Proč Windows není zarovnán s řadami sedadel v komerčních letadlech?

Proč Windows není zarovnán s řadami sedadel v komerčních letadlech?

Zatímco výrobci letounů navrhují letadla s obecným polohováním a roztečí řady (měření z jednoho sedadla na stejný bod na sedadle před nebo za ním), s okny často obloženými sedadly, přesně návrháři doporučené uspořádání je zřídka, pokud vůbec, následovalo. Víte, konečné umístění sedadel je ponecháno jednotlivým leteckým společnostem, které si letadlo koupí.

Aby bylo uspořádání sedadel co nejpružnější pro letecké společnosti, na podlažích, na kterých jsou sedadla namontována, je několik cest. To umožňuje snadné přesunutí sedadel do sebe nebo od sebe vzdálenější. Letecké společnosti mohou dokonce přepínat uspořádání uličky přesunem řady sedadel na zcela jinou trať.

Například na některých verzích Boeing 777 doporučuje Boeing rozložení 3 + 3 + 3 s roztečí 32 palců (81,2 cm) pro cestující v ekonomice. V tomto uspořádání potřebujete hustotu cestujících 67%, než bude cestující muset sedět vedle někoho jiného. A jestli někteří cestující Vybrat aby seděli vedle sebe, je procento ještě před ostatními cestujícími vyšší musí sedněte vedle někoho. Boeing doporučuje toto uspořádání, protože v interních studiích, které provedli, tvrdí, že jedním z největších faktorů vnímání komfortu letu cestujícím je, zda je někdo přímo vedle nich nebo ne.

Nicméně, bez ohledu na doporučení výrobce, rozteč na určité třídě sedadel na 777 se liší od letecké společnosti až po leteckou společnost (což vede k tomu, že sedadla nemusí být nutně spojena s okny) a není běžné, že se letecké společnosti rozhodnou jít s uspořádáním 2 + 5 + 2 v ekonomice v této rovině, která vyžaduje pouze zatížení cestujícím 55% před tím, než lidé budou muset začít sedět vedle sebe. (Pro srovnání, společnost United Airlines letí v průměru přibližně 70% -75% počtu cestujících za letu v průměru.)

Na tuto poznámku, jak je zřejmé každému, kdo letěl nedávno, z různých důvodů letecké společnosti stále více méně o pohodlí svých zákazníků, kteří často mají jen málo jinou volbu, než vzít letadla pro rychlé, dálkové cestování a více o tom, kolik z každého letu mohou být vysávány peníze. Vzhledem k tomu, že se jedná o největší výrobce peněz pro letecké společnosti, snaží se v letadle co nejvíce sedadel (a tedy i mnoho potenciálních zákazníků) napravit. Kromě ziskovosti to také umožňuje, aby byli konkurenceschopnější s cenami, aby se snažili přimět zákazníky, aby si je vybrali přes konkurenta; to je obzvláště důležité pro poměrně krátké lety, kdy zákazníci téměř vždy berou cenu jízdenky nad pohodlí, bez ohledu na to, kolik si budou později stěžovat na nešťastný let.

Na tento účel byla před několika desetiletími průměrná rozteč mezi sedadly u komerčních letadel o 86,3 cm, ale dnes se snížila na pouhých 31,7 cm (78,7 cm). které mají být zavedeny.

Letecké společnosti nejen omezují rozteč mezi sedadly, ale také v některých případech i šířku, a to navzdory tomu, že obyvatelé se stále rozšiřují. Například, zatímco 18 palců (45,7 cm) nebo více byl jednou normou pro ekonomickou třídu (18,5 palce je stále doporučení Boeing pro ekonomické sedadla na 777), řady tak úzké jako 16,7 palce (42,4 cm) nejsou neslýchané dnes. (Pro vaši referenci je průměrná šířka ramen dospělých přibližně 16 palců, ačkoli samozřejmě se výrazně liší od osoby k osobě a zda je člověk muž nebo žena.)

Pokud je na určitých letadlech dostatečně zúžené, umožňuje to v každém řádku další sedadlo. Airbus A330 byl například navržen tak, aby měl osm sedadel za sebou, ale pro letecké společnosti není běžné, aby používaly tenčí, než je doporučená šířka sedadel pro umístění 9 letadel v řadě na tomto letadle.

A pokud jste se zajímali, podle Cynthie Corbettové z FAA není stanoveno žádné pravidlo pro to, kolik cestujících a sedadel může být zaplněno do komerčních letadel a že výstupní řády mají dokonce povoleno, aby sedadla blokovaly výstup až o 50 %. Jedinou výhradou je, že FAA vyžaduje, aby všechny komerční letadla mohly být plně evakuovány za méně než 90 sekund s tím, že polovina z nich bude blokována. Toto musí být prokázáno výrobci jak v simulaci na počítači, tak v testu naživo. (Více o tom a podstatné vadě testování v Bonusové diskusi níže.)

Takže na příště, kdy jste v letadle a okno se neřídí se sedadlem, vězte, že důvodem je to, že letecká společnost používala jiný plán sedadel, než lietadlo bylo původně navrženo, obvykle ve snaze aby do letadla zaplnila více sedadel. A nezapomeňte si natahovat nohy a ohybovat svaly nohou občas v dálkovém letu jakýmkoli způsobem, jak to zvládnete vzhledem k těsným kajutám. Neustále se snižující noční místnost na palubě komerčních letů vede k většímu počtu letových trombóz vyvolaných letem; takže pravidelné protahování a pohyb při létání by mohlo ušetřit váš život.

Bonusová diskuse:

Zatímco žádný regulační orgán se příliš netýká oken, které se obklopují sedadly u komerčních letadel, řada otázek spotřebitelů, které se týkají současného stavu letecké dopravy ve Spojených státech, vyvolala v roce 2012 vznik Poradního výboru ministerstva dopravy pro ochranu spotřebitele v letectví . V roce 2015 se konkrétně začaly hlouběji zabývat leteckými společnostmi, které na letišti nasbíraly stále více a více lidí a v průběhu procesu odhalily řadu bezpečnostních otázek, které vedou k tomu.

Za prvé, doporučená pozice nárazu, u které bylo prokázáno, že minimalizuje zranění a úmrtí v případě havárie letounu, je ohýbat dopředu hlavně hlavou v klíně. Problémem je, že s stále se snižující se roztečí (zejména v extrémních případech, jako je 28 "pitch), stále více lidí nemůže tuto pozici fyzicky převzít vzhledem k tomu, jak blízko je sedadlo před nimi. K tomu přispívá skutečnost, že nové "slimline" sedadla s tvrdými, nikoliv vycpávanými zády (což umožňuje ušetřit pár centimetrů na sedadlo, aby bylo možno vložit více řad sedadel), jsou zavedeny. Takže v případě havárie nemusí nejen lidé s vyšším přesvědčením nutně převzít místo nárazu, ale existuje nebezpečí, že jim v těchto typech nouzových situací vrhnou hlavu na tvrdé sedadlo před nimi situacích.

Další otázkou, kterou řešila Dr. Nimia L Reyesová během setkání na ochranu spotřebitele v oblasti letectví, je výše uvedená potenciálně život ohrožující žilní trombóza. S menším prostorem pro jednotlivce, aby se pohybovali nohama, v letech přes čtyři hodiny dlouhé studie ukázaly výrazný nárůst v případech tohoto stavu v posledních letech. Dvěma primárními rizikovými faktory jsou délka letu a výška jednotlivce - v podstatě čím déle sedíte a čím více jste těsněji zabaleni, tím je pravděpodobnější, že tuto situaci rozvíjíte.

(Poznámka: Pokud máte zájem o vyloučení VTE nebo máte vysoké riziko, měli byste vědět, že máte dvakrát větší pravděpodobnost vývoje VTE, pokud máte sedadlo v okně než sedadlo uličky. sedadla jednotlivců musí nutně postavit více než ti, kteří mají sedadla v oknech, a to nejen pro sebe, ale proto, že často musí stát, aby nechali ostatní lidi v uličce a ven. nohy do uličky, zatímco v současné době jsou roztečové úrovně, mnoho pasažérů v okenních sedadlech nemůže vůbec natahovat nohy.)

Zástupce zastupitelstva profesionálních letových asistentů v oblasti vládních záležitostí Julie Frederick také poznamenal při poradě s Poradním výborem pro ochranu spotřebitelů v letecké dopravě, že stávající sedadla pro cestující s vysokou hustotou vedla k rychlému nárůstu incidentů "vzdušného vzteku", které se obecně soustřeďují na problematiku osobního prostoru . Nejpozoruhodnější mezi spouštěči těchto incidentů je cestující opírající se o opěradlo, což má za následek přibližně 3/4 všech hlášených leteckých nehod. Vzhledem k klesajícímu rozstupu často není prostě žádný prostor na opření, aniž byste si sedli do kolena osoby za vámi. (U osob nad 6 stop (1,83 m) mohou být kolena již přitlačena ke svislým sedadlům bez jakéhokoliv prostoru pro osobu, která se před nimi skláněla.) To nevyhnutelně vede k argumentům o tom, kdo má právo těch pár centimetrů prostoru.

Frederick také poznamenal, že na letištích v USA je denně více než 50 lékařských případů, z nichž asi 7% vyžaduje nouzové přistání. Avšak s rostoucími přeplněnými letadly letí obsluhatelé zjišťují, že je stále obtížnější nejen rychle dostat se k cestujícímu v nouzi, ale také nalézt prostor pro řešení mimořádné situace.

Abychom shrnuli stanovisko Asociace profesionálních letových pozorovatelů o moderní hustotě cestujících na palubě komerčních letadel, poznamenal Frederick,

Odpovědnost letadlových lodí se každým rokem rozšiřuje, od bezpečnostních a bezpečnostních po lékařské naléhavé situace. Víme velmi dobře, že jsme poslední obranou na obou stranách dveří kokpitu. Vzhledem k tomu, že se zvyšuje počet míst s vysokou hustotou, věříme, že jak regulátoři, tak vedení leteckých dopravců budou muset pečlivě sledovat příčiny a důsledky, které "zabalit" v oblasti bezpečnosti, bezpečnosti a nejen zkušenosti zákazníků.

Ačkoli se moderní uspořádání sedadel na procentuální úrovni komerčních letadel stalo v ekonomické třídě téměř nesnesitelně nepohodlné, musí být všechna obchodní letadla a obecná uspořádání sedadel navržena tak, aby všichni cestující mohli opustit letadlo za méně než 90 sekund s polovinou výstupy blokovány. (Není překvapením, že při neúspěšných zkouškách v letadlech není řešení často používáno ke snížení počtu cestujících, nebo k většímu počtu cestujících, ale ke zvýšení počtu východů.)

Nicméně, jak bylo zmíněno, existuje značná kontroverze nad těmito testy. Zatímco testeři dělají mnoho věcí, které simulují skutečnou evakuaci havárie, scénáře živého testování nemohou ve skutečnosti skutečně simulovat skutečné situace při haváriích v důsledku bezpečnostních problémů testovaných subjektů. Testeři se však snaží zkusit náhodně zablokovat polovinu výstupů (ani ti, kteří vědí, že nebudou v dané zkoušce zablokovány); omezení viditelnosti pouze pomocí nouzového osvětlení; s použitím lidí všech věkových skupin v testu; včetně malých dětí pro některé osoby; a náhodně umístěním zavazadel kolem kabiny a uličky.

Ovšem se všemi cestujícími, samozřejmě, všichni vědí, že jsou zde pro evakuační testování, a tak skutečně věnujte pozornost normálním evakuačním pokynům (něco, co cestující v reálném světě téměř nikdy nedělají); jsou klidní a racionální; není žádný kouř nebo žádné zhoršení zraku nebo dýchání; nikdo není zraněn; nepokoušejí se dostat ke svým dětem snad v další řadě od nejbližšího východu před evakuací; a musí absolvovat zkoušku fyzické zdatnosti před tím, než budou moci být zkušenými cestujícími (z bezpečnostních důvodů a důvodů odpovědnosti), a proto nepředstavují přesně širokou veřejnost.

Není z toho překvapením, že studie kanadské bezpečnostní rady z roku 2013 stanovila, že v evakuacích v reálném světě je 90 vteřin evakuační doba zřídka splněna, ačkoli mnoho letadel neplní plné a nehody nemusí nutně blokovat nebo zakazovat polovinu východů.

Zatímco to je obava, Corbett poznamenal, že 90 sekund není nějaké magické bezpečnostní číslo. Je to jen poměrně nízké číslo, aby se zajistilo, že výrobci alespoň dát nějaký snaha zajistit, aby cestující mohli v případě nouze rychle opustit letadlo. Konkrétně byl čas nastaven poněkud libovolně na základě jednoho primárního faktoru - požáru. Čas záblesku spálil na typickém letadle, když bylo zavedeno pravidlo, bylo asi 120 sekund. Dále, pokud náhodou přežijete významnou leteckou havárii, zdaleka nejnebezpečnější věcí pro vás ve většině případů je, podle Fredericka, vdechování kouře. Jakmile se dostanete na čerstvý vzduch co nejrychleji, je klíčem k minimalizaci úmrtí cestujících, ke kterým dochází po havárii.

Dále je třeba poznamenat, že podle Fredericka v jejích 35 letech zkušeností v oboru leteckých ošetřovatelů není přesným hodnocením předpokládat, že lidé budou v případě havárie panikařici, a to i hlavní. Ve skutečnosti poznamenává, že v takových situacích většina lidí skutečně vstoupí do režimu "mimo prostor", což je důvod, proč jsou praktičtí lektoři vycvičeni, aby pokynuli cestujícím, aby je vymanili z transu a aby je dělali co mají dělat. V podstatě v jejích zkušenostech s reálnými nehodami mnoho lidí reaguje jen na to, že zmrazí a neudělá nic, pokud jim to nebude řečeno. (To snad naznačuje, že automatizovaný, redundantní systém nouzové evakuace, který poskytuje jasné a hlasité pokyny s jasně osvětlenými šipkami směřujícími k nejbližšímu výstupu z určitého sedadla, může být prospěšné, aby pomohlo letadlům a pomohlo cestujícím vědět, kam jít potenciálně kouřové kabiny, kde nejbližší výstup pravděpodobně není viditelný.)

Na tomto místě Corbett z FAA a Frederick z APFA poznamenali, že v reálném světě nejdůležitější otázkou týkající se bezpečnosti při letadlových evakuacích není bývalé chybné evakuační testování, ale jednoduše, že téměř nikdo nevěnuje pozornost bezpečnostním briefingům navzdory značné úsilí, aby byly zábavnější. To zanechává mnoho cestujících, kteří nemají skutečné znalosti o tom, co mají dělat v případě havárie, ani kde je jejich nejbližší nouzový východ.

Bonusové fakty:

  • Pokud máte zájem o nejbezpečnější místo v letadle, abyste se posadili, je to zadní část. Ve skutečnosti máte zhruba o 40% vyšší pravděpodobnost, že přežijete havárii, pokud budete sedět v zadní části letadla, než na přední straně. Další výhodou na zadní straně je to, že většina cestujících se rozhodne, že nebude sedět vzadu. Takže pokud letadlo není plné, můžete dostat řadu sedadel k sobě. (Samozřejmě, koupelna je také často v zadní části letadel, takyo.) Dalším faktorem, který je třeba zvážit, je místo, kde je nejbližší východ. Obecně platí, že studie zkoumající nehody ukázaly, že budete chtít být v šesti řadách nouzového východu, abyste maximalizovali šance na přežití. Takže pokud letadlo nemá zadní východ, je to něco, do čeho se započítá. Pokud má takový východ a zadní sedadla se stane, že nemají koupelnu přímo vedle nich, dobře, rezervuj to místo!
  • V důsledku způsobu, jakým systém pracuje na tlačení kabiny letounu a udržování stálého přívodu čerstvého vzduchu (viz: Jak komerční letouny udržují stálý přísun čerstvého vzduchu a jak nouzové kyslíkové masky dodávají kyslík, protože nejsou zapojeny Jakýkoliv vzduchový tank), úrovně vlhkosti jsou velmi nízké během letu, takže je tak rychle dehydratujete, když sedíte. Zvláště pro dlouhé lety je kritické, když pijete spoustu vody po celou dobu. Tato ultra nízká vlhkost, kombinovaná s nízkým tlakem v kabině, snižuje vaše chuť a vůni až o 30%, což je důvod, proč jsou potraviny letecké společnosti obecně tak chutné. Abychom to mohli trochu kompenzovat, mnoho leteckých společností se ujistí, že jejich jídlo je mnohem silněji ochucené nebo kořeněné, než byste normálně našli chutě.
  • Současné největší rozložení sedadla na každém obchodním letu je neuvěřitelné 94 palců (230 cm)! Toto je v první třídě na palubě konfigurace Airbus A330-300 společnosti American Airlines. Tento masivní prostor je zapotřebí pro uložení plochých sedadel, které se mohou úplně sklánět zpět do něčeho z postele.

Zanechte Svůj Komentář