Když se smrková husa rozlévala

Když se smrková husa rozlévala

Bylo to chladné listopadové odpoledne v Kalifornii v roce 1947, kdy HK-4 Hercules, také známý jako smrková husa, konečně letěl. Měla to být jednoduchá taxiová zkouška, nic víc než motorování přes vodu v Long Beach Harbour, aby ukázal svou rychlost a vyzkoušel letadlo v otevřené vodě. Ale po léta, kdy se lidé potýkali s tímto projektem a sám se snažil postavit tak masivní letadlo, že neměl žádnou naději na létání, Howard Hughes se rozhodl využít příležitosti k tomu, aby na ně upřel celý prostřední prst nejsilněji.

Nepochybně s očima v očích, jak se Herkulové projížděli vodou, se Hughes obrátil k 30letému hydraulickému inženýrovi Davidovi Grantovi, kterého si ten den vybral jako svého druhého pilota, i když nebyl pilotem a nečekaně mu řekl, aby "klapky klesl na 15 stupňů" - poloha na startu.

Nedlouho poté se uskutečnilo masivní několik stovek tisíc liber (250 kg lb / 113 kg kg prázdné, 400 kg lb / 181 kilogramů hrubé), dlouhé letadlo o rozměrech 678 metrů s dosud nepohyblivým rozpětím křídel 98 m ) byl z vody. Byl vzdušný méně než minutu, šel necelých kilometrů a jen asi 70 stop ve vzduchu, ale to udělalo nemožné - ležela smrková husa.

Vzhledem k poněkud inovativnímu použití hydraulického systému bylo přistání pro letouny trochu abnormální vzhledem k tomu, že letadlo muselo být přistáváno pod silou, protože Grant poučil Hughesa, aby "letěl do vody".

Když se konečně usadil ve vodě, Grant řekl: "Byla to extáze úplně. Bylo to jako chůze ve vzduchu. Nebylo to vůbec podhodnoceno a fungovalo to přesně tak, jak to bylo navrženo. "

Pokud jde o to, proč to Hughes ještě neletěl, kromě prvků letadla, které stále potřebují vylepšení, a potenciální nebezpečí, že by média byla na palubě zkušebního letu, ve kterém ani pilot nebyl zcela jistý, jak by letadlo zvládlo, byli po nějakou dobu se tam pořádně pojížděla a letadlo nebylo moc naplněno. Jako takový Hughes nechtěl riskovat vyčerpání paliva v otevřeném oceánu dříve, než bude mít možnost obejít kolo a přistát.

Původní plán tohoto letadla byl mnohem grandióznější než krátký publicistický let. V roce 1942 byly Spojené státy - spolu s hodně zbytkem světa - uprostřed druhé světové války. Být přes oceán, odkud boj probíhal, byl problém při přepravě zásob, zbraní a vojáků en masse.

V té době se úsilí na této frontě nepovedlo dobře. Německé U-čluny hlídkovaly atlantické vody a torpédaly vše, co bylo vnímáno jako pomoc vojenskému úsilí spojenců. Podle jednoho odhadu německé U-čluny od ledna 1942 do srpna 1942 potopily 233 lodí a zabilo více než 5 000 Američanů. Bylo jasné, že je zapotřebí lepšího způsobu, jak bezpečně přepravit věci přes Big Blue.

Byl to Henry J. Kaiser, který nejprve navrhl představu o leteckém člunu. Během jedné z nejdůležitějších stavebních firem v moderní historii Ameriky byl Kaiser zodpovědný za budování poměrně velké infrastruktury amerického západu v té době (včetně přehrady Hoover). Vytvořil také systém rychlého a vysoce kvalitního stavby lodí během 2. světové války, který se stal světovým renowndem.

Kaiser si myslel, že masivní vzduchový člun zabalený do žáruvzdorných zásob a vojsk, který by mohl létat nad německými čluny, byl odpovědí na problém. Byl to však stavitel lodi a ne odborník na letadla ... Ale znal někoho, kdo byl.

V roce 1942 byl Hughes v Americe známou postavou. Převážně bohatý, nejprve získal rozšířenou slávu jako hollywoodský producent, který byl nejvíce prominentně známý pro produkci a režii Pekelní andělé, první epiziko první světové války o vzdušném boji, který byl (v té době) nejdražším filmem, který kdy byl natočen.

V roce 1934 založil společnost Hughes Aircraft Company. O rok později pomáhal navrhnout a postavit H-1, nebo jak mu to říkalo, "Racer". V září 1935 přerušil světový rychlostní rekord v průměru 352,322 mph. Jako nějaký předchůdce budoucnosti let letadlo vyčerpalo plyn - něco, co Hughes nepředpokládal - a donutil ho, aby se zhroutil na poli řepy a těsně se vyhýbal vážnému zranění.

Zlomil další rychlostní rekord země, když odletěl z Los Angeles do New Yorku za pouhých 7 hodin, 28 minut a 25 sekund (v průměru 332 mph). V roce 1938 zničil světový rekord, který měl nejrychlejší čas létání po celém světě a potřeboval jen 3 dny, 19 hodin, 14 minut a 10 sekund, skoro o 4 dny rychlejší než předchozí světový rekord v roce 1933 od Wiley Post.

Jeho hbitost jako letecký inženýr a pilot rychle získala jeho pověst jako jeden z nejvíce inovativních letců na světě - někdo, o kterém si myslel Kaiser, že pomůže Spojencům vyhrát válku.

Společně Kaiser a Hughes přesvědčili Vojenskou produkční radu, aby financovala výstavbu 500 létajících lodí, projekt, který byl v tisku považován za "nejambicióznější letecký program v historii světa".

Několik měsíců pracovník starého školství a nový letoun pracovali společně, aby sestavili plány, které by zapůsobily.

Koncem srpna předložili vládě plány pro hydroplánu s osmi motory, rozpětí křídel, které je déle než fotbalové hřiště, a trup vyšší než pětipatrová budova.

Kromě toho, že je největším letadlem, který byl v té době vybudován, bylo by schopno přepravit 750 vojáků nebo dva tanky M2 Sherman. Má hrubou hmotnost asi dvě stě tun, což je téměř třikrát těžší než kterýkoli jiný letoun, který kdy byl postaven. A kvůli válečným omezením kovu měla být postavena téměř úplně ze dřeva. Hughes a Kaiser mu říkali HK-1, přirozeně pojmenovali po sobě.

Zatímco váhavé zpočátku, federální vláda dala páru 18 milionů dolarů (asi 250 milionů dolarů dnes) vyvíjet a postavit prototyp.

Od samého začátku to dobře nefungovalo. Společnost Hughes Aircraft Company nebyla v roce 1942 velkou společností a bojovala s personálním obsazením, výdaji a termíny. Samotný Hughes byl nezaujatý a vzal příliš mnoho projektů, přičemž podceňoval, jak velká pozornost je zapotřebí k vybudování letadla, které by zatřáslo všechno, co se kdy někdo pokoušel létat. Čtyři měsíce a to nejlepší, co bylo řečeno, bylo, že postavili 750-stop dlouhý závěs, také vyrobený ze dřeva.

V polovině roku 1943 začala konstrukce na samotném letadle, ale byla neuvěřitelně pomalá. Práce s dřevem se ukázala jako obrovská záležitost, představující řadu výzev, které je třeba překonat, aby se vytvořila spolehlivá mořská planeta. Kromě výše uvedeného inovativního hydraulického systému pro manipulaci s řídícími plochami musel být každý kus dřeva (který byl většinou bříza, nikoliv smrek, díky bříze docela odolný proti suchému hnilobě) před použitím byl zvážen a analyzován pro zajištění kvality.

Navíc každý list musel být laminován vodotěsným lepidlem, aby se zabránilo jeho poškození vodou, teplem a houbami. Na cestě, kromě toho, že musel zakoupit práva na proces laminování Duramold, který v kostce obsahoval stohování tvarovatelných ultratenkých pásů dřeva a nanášení lepidla, musel Hughes a jeho teem také vyvinout změnu procesu pro jejich konkrétní aplikace.

Jak se blížil v roce 1943, první prototyp byl kvůli vládě, ale bylo jasné, že se to nestane. A co víc, strávili téměř polovinu rozpočtu na "inženýrském re-nástrojování" a pověsti se vířily, že první letadlo nebude dělat až do roku 1945. Ukázalo se, že je mnohem horší než to.

V tomto okamžiku dostal Kaiser z projektu dost. Několikrát se federální úředníci hrozí, že celou věc uzavřou, ochotou snížit ztráty. Smlouva, která byla původně udělena Hughesovi a Kaiserovi, šla z 500 letadel na 3 letadla a nakonec jen jedna za původní 18 milionů dolarů.

Do roku 1944 bylo vynaloženo 13 milionů dolarů z těchto peněz a přesto bylo letadlo méně než polovina. Poté skončila válka a každá naděje, že nyní nazvaný H-4 Hercules (přejmenovaný na Kaiserův projekt opustil), pomohl válečnému úsilí.

Smlouva s federální vládou byla rychle zrušena, ale Hughes byl odhodlán dokončit letadlo. Jak uvedl před senátním vyšetřovacím válečným výborem v roce 1947 během šetření, zda v průběhu projektu špatně spravoval dolarů daňových poplatníků,

Herkules byl monumentální záležitostí. Je to největší letadlo, které kdy bylo postaveno. Je přes pět příběhů vysoký, s rozpětím křídel déle než fotbalovým hřištěm. Je to víc než jen městský blok. Teď jsem do toho vložil pot. Mám svou pověst, která se v ní skládá, a několikrát jsem uvedl, že jestli je to selhání, pravděpodobně opustím tuto zemi a nikdy se nevrátím. A to myslím.

A tak to bylo, že sám zaplatil za dokončení projektu. H-4 Hercules byl konečně dokončen v červnu 1946 s 22 miliony dolarů z vládních peněz a zatímco čísla se liší od jinak uznávaných zdrojů, podle Boeinga, 18 milionů dolarů Hughese vlastní osobní bohatství štěpené, za celkovou sumu 40 milionů dolarů (asi 450 milionů dolarů dnes). Dále je třeba poznamenat, že odečtením počátečních nákladů na výzkum a vývoj, kdyby se rozhodli postavit druhé letadlo, pravděpodobně by to stálo jen asi 2,5 milionu dolarů (dnes kolem 28 milionů dolarů).

Trvalo to o něco více než rok, než ho Hughes létal. V tomto okamžiku, vzhledem k obrovské míře letadla, neuvěřitelné hmotnosti, skutečnosti, že byla vyrobena ze dřeva a trvalé zpoždění, média vzala na výsměch letadlo, nazývala ho smrkovou husí - přezdívku, že Hughes a jeho tým, který nenáviděl kvůli tomu, že ponižuje to, co jinak bylo úžasem inženýrství.

Ale v tento osudný listopadový den, Hercules konečně udělal to, co bylo zamýšleno, což dokazuje, že mnozí kritici byli špatní.

V následku došlo k nějakému rozhořčení nad tím, kdo skutečně vlastnil letadlo, s jakými penězi se Hughes sám dostal do projektu. Ale americká vláda se nakonec vzdala svých práv výměnou za Národní letecké a vesmírné muzeum Smithsonian Institute, kde získalo Hughesovo letadlo H-1 Racer a část křídla smrekového husí, jakož i výměnu za poměrně malou platbu 700.000 dolarů (dnes asi 3 miliony dolarů).

Hughes, po několika letech, se nyní pohyboval na dalších projektech, držel letadlo ve věšáku, který postavil speciálně pro něj, zdánlivě původně s úmyslem nakonec létání znovu. Ve skutečnosti držel na svém vrcholu posádku na plný úvazek, stovky lidí po ruce, aby se ujistil, že je letadlo připraveno k letu v daném okamžiku, a za to mu stojí miliony dolarů.

Howard Hughes zemřel v roce 1976 a smrková husa byla okamžitě ohrožena tím, že byla demontována z důvodu nákladů na jeho udržení v masivním závěsu. Avšak Aero Club v jižní Kalifornii získal legendární letadlo v roce 1980 a dal jej do vlastního závěsu vedle královny Marie v Long Beach, těsně u místa, kde letadlo dělalo svou dívku a finální plavbu.

Společnost Walt Disney koupila nemovitost v roce 1988 a po několika napjatých letech, když Disney chtěla, aby letadlo odešlo, získalo Evergreen Aviation Museum v McMinnville v Oregonu právo na získání smrkové husí.

Za posledních 26 let tam zůstala, pečlivě udržována. Ve skutečnosti se obecně domníváme, že údržba v průběhu let byla tak dobrá, že s některými vylepšeními, zvláště pro elektroinstalace a elektronické komponenty, stejně jako procházení motory, by to dnes mohlo vypadat dobře. Samozřejmě, vzhledem k jeho historickému významu, nikdo vážně nenavrhl, aby někdo provedl tyto aktualizace a zkusil.

Zanechte Svůj Komentář